부산시청 도서요약

이 책은 천재적 두뇌, 원대한 비전, 카리스마 넘치는 경영 전략으로 새로운 혁신을 보여주는 엘론 머스크에 대한 모든 것이 담긴 책이다. 그의 꿈과 행동력, 위기를 극복하는 대담함과 불굴의 의지는 독자들로 하여금 뜨거운 열정과 도전의식을 불러일으킬 것이다.

엘론 머스크, 대담한 도전

남아프리카공화국에서 온 남자
브리태니커 백과사전에 심취한 소년

‘아프리카’라는 단어가 주는 선입견과 연결점을 찾기 힘들 만큼 시대를 성큼 앞서가는 엘론 머스크는 흥미롭게도 1971년 남아프리카공화국의 수도 프리토리아에서 태어났다. 머스크는 어릴 때부터 책을 아주 좋아했다. 그리고 인터넷이 세상을 휩쓸기 전 집집마다 한 질씩은 구비하고 있던 사전류 중에서도 머스크는 특히 브리태니커 백과사전에 빠져들었다. 머스크는 공상을 즐기기 위해서가 아니라 새로운 사실을 알거나 지식을 흡수하기 위해 책을 읽었다.

머스크의 아버지는 전기 엔지니어였다. 지식욕이 왕성하고 호기심이 강한 머스크는 아버지에게 자주 질문을 했고, 그때마다 새로운 지식을 마음껏 흡수할 수 있었다. 어린 머스크에게 아버지는 큰 스승이나 다름없었다. 열 살이 되던 해, 머스크는 그동안 모아둔 용돈에다 아버지가 보태준 돈으로 오랫동안 염원하던 첫 컴퓨터를 구입했다. 그리고 프로그램 안내서가 너덜너덜해지도록 연구하면서 독학으로 이를 마스터 했다. 엘론 머스크의 신화는 이미 그때부터 싹이 트고 있었다.

전기자동차에 홀린 남자들

대학 시절 엘론 머스크는 갈수록 늘어나는 온실가스와 지구 환경의 미래에 대해 자주 고민했다. 당시 그는 자연 환경을 최소한 현 수준으로 유지 하고 더 이상의 파괴를 막기 위해서는 가솔린자동차를 전기자동차로 바꿔야 한다고 확신했다. 그러던 중에 전기자동차를 만들고 싶어 하는 또 다른 인물들이 등장했다. 마틴 에버하드(Martin Eberhard)와 제프리 스트라우벨(Jeffrey Straubel)이 그 주인공이다.

스트라우벨은 투자를 요청하기 위해 머스크를 만났고, 그때 그들은 전기자동차에 대한 서로의 꿈을 알게 되었다. 그리고 출자가 간절했던 에버하드의 가세로 마침내 세 사람의 사업이 본격적으로 시작되었다. 2004년 테슬라에 출자한 엘론은 이사회 의장이 되었고 에버하드는 CEO, 스트라우벨은 최고기술책임자(Chief Technology Officer, CTO)로 각각 취임했다.

테슬라의 첫 시제품 모델은 ‘로터스 엘리스의 차체에, 테슬라의 기술자들이 개발한 전기자동차 드라이브 시스템을 갖춘 것’이었다. 테슬라는 수십 대 이상의 평가용 견본 차량을 제작한 다음 다양한 조건을 설정해 테스트를 실시했다. 물론 테슬라는 로드스터를 하루라도 빨리 완성해야 하는 입장이었지만 기술자들은 가장 중요한 부분은 절대 놓칠 수 없다는 철학 아래 각고의 노력을 기울이며 시행착오를 반복했다. 머스크가 투자설명회에서 약속한 개발 기간은 2년이었으나, 그 기간이 다 지나도록 로드스터는 시장에 나오지 않았다.

인생 최악의 시련
솔라시티의 탄생과 테슬러의 난항

전기자동차 테슬라에 대한 기대치는 갈수록 높아지고 있었다. 2006년 테슬라는 제3회 투자설명회를 개최해 4,000만 달러(약 430억 원)를 조달했다. 테슬라를 시작할 때 머스크와 에버하드는 로드스터의 개발비용을 2,500만 달러, 개발 기간은 2년으로 상정했다. 그런데 당초 계획과 달리 2년이라는 시간이 순식간에 지나가버렸다. 자금은 계획했던 액수보다 훨씬 더 많은 6,050만 달러를 모았지만 정작 로드스터는 달리지 못하고 있었다. 2007년, 로드스터 발매를 두 달 앞둔 시점에서 머스크는 과감하게 결단을 내렸다. 이대로는 사태를 수습하기 어렵다고 판단한 그가 창업자 에버하드에게 경질을 통보하고 새로운 CEO를 찾기로 결심한 것이다.

머스크가 테슬라의 임시 CEO로 영입한 사람은 바로 마이클 막스(Michael Marks)다. 그는 전자제품 위탁생산업체(EMS)로 세계적인 명성을 자랑하는 플렉스트로닉스(Flextronics)를 이끈 인물이다. 예약 주문을 받은 로드스터를 확실히 생산해 고객에게 제때 전달하고 다음 CEO가 올 때까지 테슬라를 책임지는 것이 막스의 역할이었다. 막스는 테슬라에 오자마자 새로운 매니지먼트 팀을 편성했고 그들과 함께 테슬라가 직면한 문제점을 하나하나 화이트보트에 써 내려갔다. 이어 누가 무엇을 담당하고 해결할 것인지 신속히 결정했다.

막스의 지휘 아래 현장이 정상화되는 동안 머스크는 CEO에 적합한 인물을 발견했다. 제에브 드로리(Zeev Drori)가 그 주인공이다. 드로리는 반도체 회사 MMI(Monolithic Memories Inc.)를 창업하고 오랜 기간 하이테크산업계에서 경험을 쌓아온 베테랑이었다. 2007년 12월, 테슬라의 새로운 CEO로 임명된 드로리는 응급조치를 단행했다. 이때 창업 당시부터 함께한 임원진을 포함해 10퍼센트 이상의 직원들을 정리해고 했다. 이 조치로 재무제표는 개선되었지만 다른 한편으로 테슬라의 내분이 언론의 주목을 받는 계기가 되고 말았다.

테슬라 도산?!

2008년 미국에 서브프라임 모기지(비유량 주택담보대출, 산용 등급이 낮은 개인을 대상으로 주택자금을 빌려주는 미국의 주택담보대출-옮긴이) 사태가 발생해 리먼 브러더스 쇼크가 야기되자 불황은 손쓸 수 없는 상황으로 내리닫고 말았다. 테슬라의 로드스터는 많은 상류층 인사의 구매욕을 자극해 이미 1,200대에 이르는 예약 주문을 받아놓은 상태였다. 만약 테슬라가 도산하면 예약금은 어떻게 되는 것일까?

리먼 브러더스 사태로 미국이 휘청거리던 2008년 3월, 엘론 머스크는 제5회 투자설명회를 개최해 이번에도 4,000만 달러(약 430억 원)의 투자금을 유치함으로써 다시 한 번 자신의 영향력을 증명했다. 그와 별개로 실상은 온갖 상황이 줄을 타는 것처럼 위험한 모험이나 마찬가지였다. 머스크조자 훗날 “설령 GM이나 크라이슬러였다고 해도 도산 위험에 처한 시기에 신규 전기자동차 브랜드로 거대 자금을 모으기는 힘들었을 것”이라고 속내를 털어놓았다. 창업자 에버하드가 CEO에서 물러난 후 테슬라는 난기류에 봉착했었다.

그래도 미래로 나아간다
테슬라 첫 차, 로드스터

엘론 머스크와 테슬라의 직원들이 악전고투 끝에 완성한 로드스터는 2인승 오픈카로, 물 흐르듯 떨어지는 유선형 디자인과 도로 바닥에 딱 붙어 달리는듯한 낮은 차체 포지션이 인상적인 최고급 스포츠카다. ‘100퍼센트 전기화’에 성공한 로드스터는 자체 후면에 아예 배기가스 분출구가 없는 형태로 설계되었다. 머스크는 자랑스레 말했다. “우리가 만든 전기자동차는 단순한 친환경 자동차가 아니라 프리미엄 자동차다!”

로드스터는 동력 모터로 공랭식의 삼상교류 후륜구동 방식을 채택했다. 여기에다 최대 출력은 213킬로와트, 최대 토크는 370뉴턴미터로 4000cc 가솔린자동차에 필적하는 고성능 스펙을 실현했다. ‘테슬라’라는 브랜드 명칭은 19세기의 발명가 니콜라 테슬라(Nikola Tesla)의 이름에서 따온 것이다. 1856년 오스트리아에서 태어난 테슬라는 세계 최초로 실용적인 교류 모터를 발명한 인물이다. 현재 세계 전력 배치 시스템에서는 테슬라가 고안한 교류 방식을 사용하고 있다. 이 교류 모터는 전기자동차를 만드는 데 핵심적인 역할을 한다.

파격적인 발상의 베터리

로드스터 같은 전기자동차나 휴대전화에서 쓰는 전지는 충전해서 사용할 수 있는 ‘2차 전지’다. 2차 전지에는 리튬이온 전지, 니켈-카드뮴 전지, 니켈-수소 전지 등 다양한 종류가 있는데 로드스터는 리튬이온 전지를 사용한다. 리튬이온 전지는 다른 2차 전지에 비해 에너지 밀도가 높아 자기 방전에 따른 용량 저하가 매우 적은 편이다. 따라서 리튬이온 전지는 완전히 방전되기 전에 충전을 해야 하는 전기자동차에 적합하다. 문제는 리튬이온 전지가 과도한 충전이나 방전에 비교적 취약하다는 데 있다. 이를 개선하기 위해 테슬라의 기술자들은 보호회로 등을 설계할 때 다양한 보완책을 마련해 로드스터를 생산했다.

로드스터에 장착된 배터리의 총 무게는 약 450킬로그램으로 56킬로와트시(kWh)의 전력량이 발생한다. 테슬라의 핵심 기술은 이렇게 저가의 배터리 셀을 대량으로 집적해 강력하고 안정된 하나의 대용량 배터리팩으로 완성시킨 데 있다. 테슬라의 엔지니어들은 액셀을 밟을 때 6,000개가 넘는 리튬이온 전지가 한꺼번에 반응해 주행 감을 높이도록 하는 데 세심한 주의를 기울였다. 그렇게 로드스터의 시작부터 끝까지 이들의 노력과 땀이 배어 있었다.

제트코스터 같은 승차감

많은 자동차 기자들이 시승기를 통해 말했듯 로드스터에 올라타면 가솔린자동차와의 차이를 곧바로 알아차릴 수 있다. 로드스터의 좌석에 앉아 키를 ‘ON’에 두면 ‘준비 OK’라는 차임벨이 울린다. 시동용 키를 돌리고 액셀을 밟을 경우 엔진소리가 들린다. 센터 콘솔에는 흔히 볼 수 있는 변속 레버조차 없고 대신 그곳에는 커다란 조작 버튼이 있다. ‘D’버튼을 누르고 표시가 주황색에서 녹색으로 바뀐 뒤 액셀을 밟으면 된다.

로드스터를 타본 사람들은 발전이나 저속 상태에서 속도를 높이는 시간, 조용한 엔진소리에 모두들 놀라움을 금치 못한다. 단속 기어에서 액셀을 밟는 순간 활처럼 가속이 붙는 것 같은 스타트대시는 마치 제트코스터를 탄 것 같은 느낌을 준다. 로드스터는 일반적인 속도로 커브를 돌아도 차체가 휘청거리는 일이 거의 없다. 레이싱카를 만드는 데 뛰어난 로터스의 기술 노하우를 최대한 살려 주행 안정성을 실현했기 때문이다.

불가능을 꿈꾸는 기술
‘모델 S’의 탄생

사실 머스크는 자동차 업계에는 문외한이었다. 그런 까닭에 전기자동차를 100퍼센트 자신의 힘으로 개발하는 것은 무리였다. 로드스터를 개발할 때 로터스 엘리스의 차체를 사용한 것은 그래서다. 테슬라는 여기에다 자체 개발한 전기와 동력 시스템을 장착했다. 하지만 일단 로드스터가 출시되자 머스크는 그런 방식에서 벗어나고 싶어 했고, 결국 100퍼센트 자체 개발을 목표로 테슬라의 두 번째 프로젝트가 시작되었다. 그 결과물이 ‘모델 S(Model S)로, 이것은 차체를 비롯해 모든 부품을 자체 개발 및 조립한 100퍼센트 테슬라 표 자동차다.

모델 S는 BMW의 5시리즈에 대항하는 5인승 프리미엄 세단이다. 4도어 세단인 모델 S의 차체는 총 길이 4,978밀리미터, 전체 폭 2,189밀리미터, 높이 1,435밀리미터로 꽤 컸다. 무게는 배터리 문제 때문에 2,108킬로그램에 달할 정도로 무거웠다. 모델 S에 사용한 배터리 셀은 로드스터보다 에너지 밀도가 10퍼센트 정도 높은 것이었다. 모델 s의 주행거리는 배터리 유형에 따라 다른데 가속 성능까지 뛰어난 85킬로와트시 퍼포먼스 모델은 가속 성능(0~97킬로미터)이 4.2초로, 포르쉐 911과 견줄 만큼 우수한 속도를 구현했다. 세단인 모델 S의 시속은 거의 210킬로미터에 달한다.

도요타와의 전격 제휴

테슬라의 첫 작품 로드스터의 생산 공정은 대량 생산이 아니라 거의 수작업 수준이었다. 세계 각지에서 제작한 부품과 반완성품에 배터리 팩과 전기 모터 등의 파워트레인을 더해 수작업으로 완성한 것이 바로 로드스터다. 반면 모델 S는 처음부터 ‘대량 생산’을 전제로 설계되었다. 모델 S의 생산 작업은 캘리포니아 주에 있는 ‘NUMMI’(New United Motors Manufacturing Inc.)를 리모델링한 공장에서 이뤄진다.

NUMMI는 과거에 도요타 자동차와 GM이 합병해 설립한 제조공장이다. 그런데 2009년 GM이 파산하고 2010년 도요타마저 공장 폐쇄를 결정하면서 4,000명 이상의 직원이 갑자기 해고되는 아픔을 겪었다. 테슬라가 그 NUMMI 공장에 들어간 것이다. 깜짝 놀랄 만한 그 발표는 2010년 5월 21일 팰로 앨토(Palo Alto)의 테슬라 본사에서 이뤄졌다. 당시 캘리포니아의 주지사이던 아널드 슈워제네거가 참석한 가운데 엘론 머스크와 도요타의 도요타 아키오 사장이 전기자동차 개발에 관한 업무 제휴를 발표했다.

도요타는 테슬라에 5,000만 달러(약 530억 원)를 투자하겠다고 발표했다. 그 무렵 도요타는 몇몇 차종에서 잇달아 사고가 발생하는 바람에 북미 시장에서 판매가 부진한 상황이었다. 테슬라와의 합작은 침체기에 놓인 도요타에 신선한 바람을 불어 넣을 좋은 기회였다. 나아가 그것은 캘리포니아의 NUMMI 공장을 부활시킬 계기이기도 했다.

나스닥 상장에 성공하다

도요타만 테슬라에 투자한 것은 아니었다. 테슬라에 리튬이온 전지를 공급하는 파나소닉도 3,000만 달러를 투자한다고 발표했다. 두 회사의 투자를 받은 지 한 달이 지난 2010년 6월, 엘론 머스크는 테슬라를 나스닥에 상장했다. 공개 주가는 17달러였지만 종가는 23.89달러로 마감되었다. 창업 7년째에 이른 테슬라에 총 2억 2,600만 달러의 자금이 생기는 순간이었다. 이로써 테슬라는 1956년 헨리 포드가 포드 자동차를 주식 시장에 상장한 이후, 반세기 만에 처음으로 주식 상장에 성공한 신규 자동차 회사가 되었다.

사실 테슬라는 창업 이래 계속 적자 상태였다. 그러나 머스크는 빛나는 미래를 믿었다. 열정이 가득한 경영자이자 파격적인 투자가인 엘론 머스크와 전기자동차에 대한 시장의 높은 기대치는 아마 미래를 다른 방향으로 이끌어갈 것이다. 2013년 테슬라의 자산 가치는 이미 80억 달려(약 8조 원)에 이르렀다. 머스크는 여기에 만족하지 않았다. 머스크는 전지자동차 자체를 만들고 싶던 게 아니었다. 그의 궁극적인 꿈은 화석연료 없이 달릴 수 있는 이동 수단을 만드는 것이었다.

세상 모든 길은 가장 앞선 자가 만든다
테슬라 최초의 흑자 달성

2003년 창업한 이래 내내 적자를 면치 못하던 테슬라는 2013년 일사분기에 이르러 처음 흑자를 기록했다. 매출은 전년대비 83퍼센트가 늘어난 5억 6,200만 달러(약 6,100억 원)였고 손익은 1,100만 달러(약 120억 원)였다. 테슬라를 흑자로 이끈 에너지는 모델 S로 판매대수가 라이벌 차량인 메르세데스 벤츠의 S시리즈나 BMW 7시리즈를 웃돌아 업계 관계자들을 놀라게 했다. 회사 설립 10년 만에 거둔 성과에 머스크는 그때까지 자신을 믿고 기다려준 고객과 투자자들에게 감사 인사를 전했다.

한때 ‘테슬라는 은행잔고가 900만 달러도 채 되지 않는다.’는 언론 보도가 나오면서 숨 막히게 긴장하던 순간도 있었지만, 머스크는 그 모든 악재를 이겨내고 놀라운 성과를 이뤄냈다. 특히 그는 2009년 미국 정부가 저금리로 융자해준 돈을 9년이나 앞당겨 갚으며 다음과 같이 말했다. “국민의 세금은 가능한 한 빨리 되돌려줘야 한다고 생각합니다.”

진짜 게임은 이제부터

머스크의 눈은 언제나 미래의 가능성을 향해 열려 있다. 그것을 증명하는 것 중 하나가 시판 예정인 ‘모델 X’다. 테슬라의 세 번째 작품인 모델 X는 4도어 사륜구동의 크로스오버 SUV다. 7인승으로 3열 좌석을 배치한 이 차에서 특히 눈에 띄는 것은 소위 ‘걸 윙’(Gull Wing, 갈매기의 날개처럼 하늘을 향해 접어 올리면서 열 수 있는 문-옮긴이)이라 불리는 뒷문 구조다. 이러한 구조 덕분에 뒷좌석 승객은 보다 편리하게 타고 내릴 수 있다. 현재 머스크와 테슬라가 직면한 과제는 ‘모델 S의 판매를 늘려 연 매출 흑자를 달성하는 일’이다. 모델 X를 예정대로 출시하고 고속 충전소 슈퍼차저 스테이션을 미국 전역에 보급하는 것 역시 중요한 과제다.

역사책 속으로 들어간 위대한 인물 중에는 사업가나 발명가가 상당히 많다. 토머스 에디슨은 백열전구를 발명하고 발전소를 만들어 전기의 시대를 열었다. 존 록펠러는 석유의 세기를 창조해 자동차나 화학제품의 비약적인 성장을 이뤄냈다. 스티브 잡스는 개인용 PC와 아이폰을 만들어 누구나 쉽게 컴퓨터를 사용할 수 있는 세상으로 사람들을 이끌었다.

이들은 모두 뛰어난 독창성과 실천력으로 역사 속에 아로새겨진 훌륭한 사업가다. 이 위대한 사업가들의 공통점 중 하나는 무언가를 개발한 첫 번째 목적이 ‘돈’이 아니었다는 사실이다. 새로운 세상을 꿈꾼 그들의 목적은 사람들에게 좀 더 편리한 세상, 이전에는 경험하지 못한 세상을 보여주는 데 있었다. 엘론 머스크도 마찬가지다. 그는 환경을 보호하고 인류가 잘 살 수 있는 길을 향해 걸어가고 있다. 그렇지만 그가 걸어간 길은 또 다른 누군가의 지표가 되어 새로운 길로 연결되리라. 앞선 위대한 개척자들이 그러했듯이.

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